岡崎研究所

 習近平の外交政策の目玉である「一帯一路」構想は着々と成果を上げているように見えるが、内実は順風満帆ではない、と5月4日付け英エコノミスト誌が報じています。要旨は、以下の通りです。
海峡の町、マレーシアマラッカのマラッカ橋
海峡の町、マレーシアマラッカのマラッカ橋
 4月10日、ロンドンを発った貨物列車が3週間後に中国の義烏に到着した。海路に比べて約1カ月の時間短縮だった。また4月11日には、ミャンマーのチャウピュー港と昆明を結ぶパイプラインで石油輸送が始まった。同パイプラインを使えば、マラッカ海峡を迂回できる。

 二つの出来事は、習近平の「一帯一路」構想が事実を確立しつつあることを示すものだ。習は、東南アジアや中央アジアで年間1500億ドルのインフラ支出を行い、中国のための新たな市場と影響圏を創ることを期待している。5月14日、15日にプーチンやスーチー等、28カ国の首脳を迎えて開催する同構想の祝賀会では、自国のグローバル・リーダーとしての自信を誇示するだろう。

 しかし、外見とは裏腹に、習は一帯一路で逆風に直面している。問題の第一は、同構想の優先事項や責任主体に関してだ。各省に加えて数百もの国営企業が同構想について独自の投資計画を持っている上に、政府の支援を受けて多数のプロジェクトが異例の速さで立ち上げられた。しかし、日常的に統括する者がいない。その結果、数千の財政的に覚束ない計画が一帯一路のプロジェクトとして認可されてしまった。

 第二に、ユーラシア通商ブロックの創設というその壮大な目的に見合う、十分な数の利益になるプロジェクトは容易に見つからない。例えば、ロンドン=義烏鉄道は、船舶の倍以上の輸送コストがかかり、どの程度成功するかわからない。また、中国は高速鉄道の建設技術の輸出を考えているが、中国が短期間に何千キロもの鉄道を建設できたのは、安い労働力と住民の強制立ち退きが可能だったからで、これは外国では再現できないかもしれない。

 既に破綻しかけているプロジェクトもある。カザフスタンの製油所では、稼働能力の6%以上の原油は買えないことが判明した。中国はパキスタンでは投入資金の80%、ミャンマーでは50%、中央アジアでは30%を失うとの試算もある。

 第三に、中国の高圧的なやり方や、不穏当な政権にすり寄る手口に対して各地で批判や反対運動が起きている。2011年には、ミャンマーが中国出資の大規模ダムの建設工事を中断し、住民の喝采を受けた。スリランカでも中国資本による港湾建設を巡って論争が続いており、パキスタンでは、中国は「他国の内政不干渉」の金看板を捨て、グワダルと新疆を結ぶ中パ経済回廊の建設を妨害しないよう反対派の政治家たちに訴えた。

 諸国は巨大な中国に圧倒されることを恐れている。例えば、中国輸出入銀行の融資だけでキルギスタンの対外債務の3分の1を占める。中国の中では貧しい雲南でさえ経済規模はミャンマーの4倍だ。諸国はこうした中国からの投資を切望すると同時に恐れてもいる。

 中国もやり方を変えようとはしている。東南アジアのNGOは、中国企業が現地の批判に耳を傾け始めたと言う。中国の銀行も、より高度な基準の確保を願って、外国の政府系投資ファンドや年金基金等に一帯一路プロジェクトへの融資を呼び掛けている。北京の集まりでは、中国は一帯一路が脅威ではないことを示そうと、他のインフラ・プロジェクトと一帯一路との関連性を強調するだろう。一帯一路の列車は既に発車したが、中国は単に車内サービスの向上に努めているに過ぎない。
 「出 典:Economist ‘China faces resistance to a cherished theme of its foreign policy’ (May 4, 2017)」