片山修(経済ジャーナリスト)

 新型コロナウイルスの世界的な感染拡大は、サプライチェーン(供給網)の機能停止などの混乱を引き起こし、製造業にも甚大な被害が出た。それを受けて、経済産業省は2020年5月、サプライチェーンの国内回帰を促す一方で、東南アジア各国での新たなサプライチェーンの確立を促すことを発表した。

 そのカギとなるのがDX(デジタル・トランスフォーメーション)だ。サプライチェーンのDX化はもとより、エンジニアリングチェーンのDX化が必須だ。

 経産省は、20年8月、「デジタルトランスフォーメーションの加速に向けた研究会」を立ち上げ、DX推進に向けた取り組みをスタートさせた。

 世界のDX競争に置いてけぼりを食えば、日本のモノづくりはピンチに陥る。というのも、2025年以降、年間12兆円の経済損失が生じかねないという「2025年の崖」が指摘されているのだ。

 つまり、日本の産業を支える自動車メーカーは、エンジニアリングチェーンとサプライチェーンのすべてをDX化し、開発、市場、工場すべてのデジタル連携を目指す必要がある。

 中でも見逃せないのが電動化、自動化が、クルマの高性能化、複雑化を加速していることだ。自動車産業をめぐる事業環境が大きく変化する中で、自動車メーカーや部品メーカーは、限られた資源で、開発負荷の大幅な増加に対応することが求められている。背景には、「CASE(コネクテッド、自動化、シェアリング、電動化)」と呼ばれる100年に1度の大変革がある。
マツダ防府工場の組み立てライン=2018年5月、山口県防府市
マツダ防府工場の組み立てライン=2018年5月、山口県防府市
 クルマの開発はこれまで、実機を試作して実験を繰り返してきた。量産型モノづくりの典型である。

 ところが、クルマに求められる機能、性能の要件が変化し、対応すべき領域が拡大するなかで、このやり方を続けると、開発リードタイムは限りなく長くなり、コストは積み上がっていくばかりだ。