さて、プロパイロットについて、ライバルメーカーはどう見ているのだろうか。技術者の一人は言う。

「日産さんはまだ実物が出てきていないので何とも言えませんが、技術的には今までの運転支援システムをブラッシュアップさせたもので、革命的な何かがあるようには思えない。

 ただ、挑戦的だなとは思いますね。いくら責任は全面的にシステムを使う側であるドライバーにあるとしても、今日の技術レベルで自動運転という感覚をユーザーに持たせるだけの度胸と覚悟はまだウチにはない。その点、ゴーン(日産社長)さんはやっぱり肉食系なんだなと」

 ともあれ、部分的とはいえ自動運転機能を公道で使えるようになることは、モビリティの変化の第一歩であることは確かだ。日産は今後、2018年には高速道路の複数車線を使えるように、さらに2020年には市街地で走行できるように、プロパイロットを進化させていくというコミットメントを発表している。

 この先、自動運転はどのくらいのスピードで社会に普及していくのだろうか。

 現状の運転支援システムの延長線上にあるセミ自動運転でも、運転の負担を軽減するのにはそれなりに役立つ。少なくとも渋滞を自動的に走ってくれるだけでも御の字だ。将来的に複数車線を走れるようになれば、車線変更時に後方から思わぬ高速で接近するクルマを見落としていてヒヤッとするようなことも少なくなるに違いない。

 だが、その一方で、運転に新たな苦痛が生まれる可能性があるのも否めない事実だ。その最たる敵は眠気である。

 筆者は一昨年、スバルの「アイサイト」という運転支援システムがついたステーションワゴン「レヴォーグ」で、どこまでアイサイト任せで走れるかということを試したことがある。
富士重工業の販売店の実演コーナーで「アイサイト2」により前方への衝突を回避した乗用車=2012年3月、東京都三鷹市
富士重工業の販売店の実演コーナーで「アイサイト2」により前方への衝突を回避した乗用車=2012年3月、東京都三鷹市
 東京を出発し、東名、新名神、山陽道と進んだ。アイサイトの最新版はプロパイロットほどではないが、ステアリング修正機能も備わっており、ステアリングに手を添えているだけで緩いカーブはクルマのほうでかってに曲がってくれる。それでも白線認識レベルが信頼に足らないため、進路保持は運転者が主体だが、スロットル、ブレーキ操作はほとんど必要なかった。

 ところが、東名を過ぎ、新名神に入ったあたりで猛然と眠気が襲ってきた。コーヒーを飲もうがガムを噛もうが耐えられなくなり、途中でドロップアウトすることも視野に入れてアイサイトを切り、自分で走った。すると不思議なことに眠気は消え、普通に走れるようになった。アイサイトクルーズを使うと、ほどなくしてまた眠気に襲われる。それはちょうど、助手席に乗ってクルマに揺られていると眠くなるのと同じような感覚だった。

 プロパイロットはあくまで運転支援システムであり、システムがその場の交通状況や道路環境に対処できなくなったときにはシステムがキャンセルされ、ドライバーが即座に主体的な運転をすることが求められる。が、アイサイト以上に自律走行機能が強化されているとしたら、運転への注意力を保持することもより難しくなる。