さて、新幹線車内で死者が生じた残る二つの事件のうち、一つは1988年9月に発生した。東京駅で出発を待っていた「こだま485号」の車内で飲食店の経営者が果物ナイフで刺された殺人事件で、被害者は容疑者を追ってホームに出たところで死亡した。この犯人はいまだに逮捕されていない。

 実は、93年8月に起きたもう一つの事件が、今回の殺傷事件と内容が似通っている。事件の詳細は、JR東海の新幹線鉄道事業本部が95年2月に発行した『新幹線の30年-その成長の軌跡』に詳しい。今回の事件の課題、そして今後の防犯対策を探る上で極めて有益な資料であると筆者は考えるので、該当箇所を以下に引用しよう。


 平成5(1993)年8月23日20時過ぎ、掛川~静岡間を走行中の博多発東京行『のぞみ24号』の車内で殺人事件が発生した。
 犯人は、覚醒剤を常用している奈良県に住む27歳の男性(元モデル)で、9号車(グリーン車)の車内で埼玉県に住む出張帰りの会社員(40歳)に『うるさい』と言い、その約1時間後、持っていた刃渡り30cmのサバイバルナイフで刺し殺した。
 これで車内は騒然となり、犯人の『次はどいつだ』の声に、9号車にいあわせた旅客は顔を引きつらせて逃げまどった。中には隣の10号車に逃げたり、子供と一緒にトイレに逃げ込み錠を掛けた人もいた。更に、駆けつけた車掌の『逃げろ』の声に犯人は怒り狂い、今度は車掌に切りかかった。
 8時41分(筆者注:20時41分)、『のぞみ24号』が新富士駅に臨時停車すると、今度は待ち構えていた警察官を見て、犯人は前方の車両へ逃走した。11号車付近で追い付いた4人の富士署員に取り押さえられたが、この際、巡査部長1人が犯人にナイフで切りつけられ、重傷を負った。ホームにいた乗降客もこれを見て逃げまどい、新富士駅はこの捕り物に一時パニック状態となった。
 新幹線にとって、走行中の車内での殺傷事件は昭和39(1964)年10月の開業以来初めてであった。


 では、実際に新幹線のセキュリティー対策はどうあるべきか。筆者は、車内のパトロールを充実させるといっても限界があると考える。

 仮に、各車両に1人ずつ巡回担当者を配置したとしても、今回の殺傷事件のように乗客がバッグから物を取り出そうとする動き自体を止めることはできないからだ。万全を期すというのなら、「新幹線の車内では乗り降りの際以外はバッグに触れてはならない」という規則を設けて徹底順守させるしかないわけだが、これは事実上不可能であろう。

 一方で、列車内に凶器を持ち込めないよう、駅の改札口などに保安検査場を設置し、金属探知機で乗客自身を、エックス線検査装置で手荷物をそれぞれ検査してから乗車させる方策は効果が高く、犯罪の抑止効果も期待できる。筆者は、保安検査の導入を検討すべき時期に来ていると主張したい。

 とはいえ、空港と同じような保安検査を実施することは極めて困難と言わざるを得ない。理由はいくらでも思いつくが、中でも大きなものを二つ紹介しよう。
事件が起きたのぞみ265号の車内で待つ乗客=2018年6月9日(乗客提供)
事件が起きたのぞみ265号の車内で待つ乗客=2018年6月9日(乗客提供)
 一つは乗客の数が多いにもかかわらず、もともと駅舎内の空間が狭く、保安検査を行うことができないという点だ。実は東海道新幹線の東京駅から乗車する旅客数と、羽田空港の国内線ターミナルの搭乗者数はどちらも1日平均約10万人である。

 ところが、羽田空港の国内線ターミナルビルの延べ床面積は第1、第2ターミナルを合わせて約54万平方メートルもある。しかし、東京駅の駅舎面積は、JR東日本が所有する部分を含めても地上部分は約21万平方メートルしかない。羽田の国内線ビルの面積は商業施設が含まれているとはいえ、東海道新幹線の東京駅の駅舎は明らかに狭いのである。

 もう一つは「次を待たずに乗車できる」新幹線の利便性を損なうという理由だ。列車の出発時刻ぎりぎりに乗車するという芸当は、新幹線だからこそできることだ。空港での保安検査を嫌って、新幹線を利用する人も多いという点からも明らかであろう。もし、保安検査を実施するとなると、空港のように列車の出発時刻の15分前が乗車の締め切りとなってしまうだろう。